Athens News - Bugatti Type 35: Το θρυλικό αγωνιστικό που κυριάρχησε στα γκραν πρι

Η Bugatti Type 35 κατατάσσεται ανάμεσα στα πιο επιτυχημένα και επιδραστικά αγωνιστικά αυτοκίνητα στην ιστορία της αυτοκινητοβιομηχανίας. Το μοντέλο, το οποίο θεωρείται απόλυτο αριστούργημα του ιδρυτή της εταιρείας Ettore Bugatti, σημείωσε μια αδιάσειστη κυριαρχία στα γκραν πρι και τους αγώνες αντοχής κατά τη δεκαετία του 1920 και τις αρχές της επόμενης, κατακτώντας πάνω από 2.000 νίκες και τερματισμούς στο βάθρο σε διάστημα δέκα ετών.

Η παρουσίαση της Type 35 έλαβε χώρα στις παραμονές του Γκραν Πρι της Λυών το 1924, με στόχο να τεθεί τέλος στην κυριαρχία των ιταλο-βρετανικών συνδυασμών που τότε dominavano τις κορυφαίες θέσεις. Το αυτοκίνητο, εξοπλισμένο με αλουμινένιους τροχούς και σχεδιασμένο για απόλυτη απόδοση, ξεκίνησε τη δράση του γεμάτο υποσχέσεις. Από τις αρχές του 1925 και για σχεδόν μια δεκαετία, κανείς δεν μπόρεσε να αμφισβητήσει την υπεροχή της Type 35 και των παραγώγων της, οι οποίες κατέκτησαν εκατοντάδες νίκες και σημαντικούς διεθνείς τίτλους, μεταξύ των οποίων το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών του 1926.

Η επιτυχία της Bugatti δεν περιορίστηκε μόνο στους κατασκευαστές. Επιφανείς πιλότοι κατέκτησαν πέντε φορές τον τίτλο του «Οδηγού της Χρονιάς» με τα αυτοκίνητα της γαλλικής εταιρείας: Ο Louis Chiron το 1928 και το 1930, ο Jules Goux το 1926, ο William Williams το 1929 και ο Achille Varzi το 1933. Η Type 35 ξεχώρισε επίσης για τις πέντε συνεχόμενες νίκες στο Targa Florio από το 1925 έως το 1929, καθώς και για τη νίκη στο πρώτο Γκραν Πρι που διοργανώθηκε στο Nürburgring των 22 χιλιομέτρων το 1926. Μια πλειάδα μεγάλων αστέρων του χώρου αγωνίστηκαν με επιτυχία στα γαλάζια μονοθέσια, ενώ κανένας από τους μεγάλους αγώνες της εποχής δεν παρέμεινε εκτός εμβέλειας των μηχανημάτων της Bugatti. Πέραν των αγώνων ταχύτητας, η εταιρεία σημείωσε δύο ακόμη νίκες στις «24 Ώρες του Λε Μαν» το 1937 και το 1939.

Η τεχνολογική καινοτομία αποτελούσε τον πυρήνα της επιτυχίας. Ο οκτάκυλινδρος σε σειρά κινητήρας της Type 35 θεωρούνταν θαύμα της εποχής του, χάρη στην πρωτοποριακή αρχιτεκτονική του. Διέθετε έναν εκκεντροφόρο κεφαλής (SOHC) και τρεις βαλβίδες ανά κύλινδρο – δύο εισαγωγής και μία εξαγωγής –, προσφέροντας εξαιρετική λειτουργία για τα δεδομένα της δεκαετίας του 1920. Το σύστημα χρησιμοποιούσε εξελιγμένα ειδικά ρουλεμάν (roller ball bearings), επιτρέποντας στον μηχανισμό να ανεβάζει στροφές με ασφάλεια έως τις 5.000–6.000 σ.α.λ. Αρχικά, ο κινητήρας ήταν ατμοσφαιρικός και διλιτρής. Σε μεταγενέστερες εκδόσεις, όπως η Type 35C, ενσωματώθηκε μηχανικός υπερσυμπιεστής τύπου Roots, ενώ ο κυβισμός αυξήθηκε στα 2,3 λίτρα.

Εκτός από τον κινητήρα, η Bugatti εισήγαγε ριζικούς νεωτερισμούς στο σασί. Ο κοίλος εμπρός άξονας αποτελεί ένα από τα μεγαλύτερα τεχνικά επιτεύγματα του Ettore Bugatti. Ο άξονας ήταν κούφιος στο κέντρο του, με σκοπό τη δραστική μείωση του μη αναρτώμενου βάρους. Σφυρηλατούνταν από ένα ενιαίο κομμάτι χάλυβα, το οποίο τρυπιόταν κατά μήκος με ακρίβεια. Τα δύο άκρα του σφυρηλατούνταν ξανά για να είναι συμπαγή και περνούσαν μέσα από τα φύλλα σούστας της ανάρτησης, εξασφαλίζοντας μέγιστη ακαμψία και κορυφαία κατευθυντικότητα.

Η Type 35 ήταν το πρώτο αυτοκίνητο που χρησιμοποίησε ζάντες από χυτό αλουμίνιο, με τα τύμπανα των φρένων να είναι ενσωματωμένα σε αυτές. Καθώς η ζάντα περιστρεφόταν, οι ακτίνες της λειτουργούσαν σαν πτερύγια ανεμιστήρα, ψύχοντας τα φρένα και αποτρέποντας την απώλεια απόδοσης λόγω θερμότητας. Η αλλαγή του τροχού κατά τα pit stops σήμαινε ταυτόχρονη αλλαγή των ταμπούρων των φρένων σε λίγα δευτερόλεπτα, όταν απαιτούνταν. Ο αεροδυναμικός σχεδιασμός ήταν ιδιαίτερα προηγμένος στο πίσω μέρος του αμαξώματος, το οποίο στένευε σχηματίζοντας μια σταγόνα («teardrop»), μειώνοντας την οπισθέλκουσα. Το κάτω μέρος του πλαισίου ήταν πλήρως καλυμμένο για να ρέει ομαλότερα ο αέρας. Ο συνδυασμός αυτών των επιλογών και η εκτεταμένη χρήση αλουμινίου μείωσαν το συνολικό βάρος του αγωνιστικού στα μόλις 750 κιλά.

Οι πρώτες Bugatti Type 35 του 1924 διέθεταν ισχύ 90 έως 95 ίππων και έφθαναν σε τελική ταχύτητα τα 190 χλμ./ώρα, ενώ υπήρχε και μια πιο ήπια έκδοση (Type 35A) με 70 έως 75 ίππους. Το 1926, ο οκτάκυλινδρος κινητήρας των 1.991 κ.εκ. αναβαθμίστηκε με τον μηχανικό υπερσυμπιεστή Roots, εκτοξεύοντας την ισχύ στους 120-130 ίππους, επιτρέποντας την επιτάχυνση από στάση στα 100 χλμ./ώρα σε 7 δευτερόλεπτα και φτάνοντας τα 215 χλμ./ώρα. Η έκδοση Type 35C αποδείχθηκε η πιο επιτυχημένη, ενώ η ισχυρότερη Type 35B εμφανίστηκε αργότερα με κυβισμό 2.262 κ.εκ., ισχύ κοντά στους 140 ίππους και τελική ταχύτητα άνω των 215 χλμ./ώρα.

Η νίκη στο Nürburgring το 1926 με οδηγό τον Louis Chiron, ο οποίος «κέρδισε τους Γερμανούς στην έδρα τους» κατά την έναρξη της διάσημης πίστας, έχει βαθιές ρίζες. Ο Μονεγάσος πιλότος ταυτίστηκε όσο λίγοι με τη χρυσή εποχή της Bugatti, προς τιμήν του οποίου ονομάστηκε ένα σύγχρονο μοντέλο της εταιρείας. Ο Chiron κατέκτησε πολλές νίκες σε Grand Prix στα τέλη της δεκαετίας του 1920. Αν και η Mercedes κυριαρχούσε στις μεγάλες ευθείες και τις υψηλές ταχύτητες, η Type 35, σχεδόν 500 κιλά ελαφρύτερη και πιο ευέλικτη, υπερείχε σε πίστες με στροφές, ορεινές διαδρομές όπως το Targa Florio και σιρκουί πόλης.

Η Alfa Romeo, με αγωνιστικά όπως η P2 (και στη συνέχεια η 6C και η P3), ήταν ο πιο άμεσος αντίπαλος της Bugatti. Είχαν παρόμοια φιλοσοφία: χαμηλό βάρος, εξαιρετικό ζύγισμα και εξελιγμένους οκτάκυλινδρους κινητήρες. Οι μάχες μεταξύ τους έκριναν τα περισσότερα Grand Prix. Η Alfa Romeo P2 ήταν συχνά ανώτερη σε απόλυτη ταχύτητα, αλλά η Bugatti T35 υπερείχε σε αξιοπιστία, ευκολία και ευελιξία.

Το τέλος της κυριαρχίας της εταιρείας ήρθε με τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο. Στις 11 Αυγούστου του 1939, λίγες ημέρες πριν την έναρξη των εχθροπραξιών, ο Ettore Bugatti δέχτηκε το μεγαλύτερο χτύπημα της ζωής του: Ο γιος του, Jean, σκοτώθηκε σε δοκιμή της αεροδυναμικής Type 57C κοντά στο Molsheim. Η εταιρεία κηρύχθηκε πτώχευση στα επόμενα χρόνια λόγω των οικονομικών δεινών του πολέμου. Μετά την απελευθέρωση, ο Ettore σχεδίαζε να αναζωογονήσει την εταιρεία και να μεταφέρει την έδρα της στο Levallois κοντά στο Παρίσι, αλλά πέθανε στις 21 Αυγούστου του 1947.

Εννέα χρόνια αργότερα, ο μικρότερος γιος του, Roland, προσπάθησε να επαναφέρει την εταιρεία με το μονοθέσιο Type 251 για τη Formula 1. Το αυτοκίνητο, με τον οκτάκυλινδρο κινητήρα στο κέντρο και streamline αμάξωμα, εμφανίστηκε στο GP της Μόντζα το 1956 με οδηγό τον Maurice Trintignant. Αποχώρησε μετά από 18 γύρους λόγω μηχανικών προβλημάτων, χωρίς να επιστρέψει ποτέ ξανά στους αγώνες λόγω έλλειψης χρηματοδότησης. Για τα επόμενα 30 χρόνια, η Bugatti παρέμεινε στην αφάνεια.

H.Papavasiliou--AN-GR